航空器适航审定法律问题初探
雷 傲(1)
摘要：近一年来，美国波音公司737系列客机发生两起严重事故，两起事故均疑似发生操控异常的情况。根据目前获知的消息，波音公司737-MAX系列飞机很有可能存在设计缺陷。随着波音737-MAX飞机在全球范围内的停飞时间越来越长，航空运营人取消的航班数量也一直在上升。面对灾难，学界对飞行控制系统存在问题的737-MAX系列飞机如何通过美国联邦航空局（FAA）的安全授权认证，以及FAA运行监控责任的讨论愈演愈烈。本文通过对航空器适航管理体系的分析，对航空器产品责任中适航管理部门的法律责任进行初步分析。
关键词：航空器产品责任；适航管理体系；行政责任
一、引 言
2018年10月29日，印度尼西亚狮航航班在起飞13分钟后失联，坠毁在印度尼西亚卡拉望地区附近，造成189人死亡。2019年3月10日，埃塞俄比亚的航班在起飞6分钟后从空管雷达上消失后坠毁，机上的149名乘客和8名机组成员全部遇难。这是近一年内波音公司737-MAX相继发生的两起空难。从目前获取的信息看，这两起事故有相似性，飞机都处于起飞爬升阶段、飞行员都报告飞机操纵困难，随后飞机坠毁。
波音737-MAX机型自2019年3月中旬开始在全球范围内被勒令停飞。随着波音737-MAX飞机在全球范围内的停飞时间越来越长，航空运营人取消的航班数量也一直在上升。
2019年3月11日，中国民用航空局发出紧急通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-MAX 8飞机商业运行。运营737-MAX的航空公司，当天不得不临时通过改机型、延误、合并取消等方式调整航班。据飞常准统计，2019年3月11日，国内航空公司计划由波音737-MAX 8执飞的航班有355班，其中实际执飞5班，更换机型执飞288班，取消62班，延误145班。
在美国国内，形势也同样不容乐观。2019年9月1日，美国航空公司宣布延长波音737-MAX机型的停飞时间至12月3日。据美国消费者新闻与商业频道报道，由于美国航空监管机构没有解除对波音737-MAX机型的禁飞令，导致了美国一些航空公司继续取消该机型的航班。美国航空公司预计，在2019年11月至12月3日期间，每天将取消约140个航班，高于预计9月和10月每天取消的115个航班。该公司此前已多次延长波音737-MAX机型飞机的停飞时间。
此外，美国联合航空公司和西南航空公司在美国也采取了类似的措施。美国联合航空公司2019年8月30日表示，延长波音737-MAX机型的停飞时间至2019年12月19日。西南航空公司此前也推迟了波音737-MAX飞机的复飞时间至2020年1月。
目前，美国航空监管机构没有说他们预计何时会批准波音737-MAX飞机复飞，但对事故原因的探讨从未停止。2019年6月3日上午，波音公司对外发布声明宣布，包括波音737-MAX这一出现了极大安全问题的机型之外，波音737系列飞机机翼的某些零部件并不符合生产标准，需要进行大规模的更换。这一声明引发了公众对波音公司产品设计责任及美国联邦航空管理局运行监控责任的讨论。美国《西雅图时报》在2019年3月17日发表的一篇题为“有缺陷的分析、失败的监督：波音、FAA是如何认证可疑的波音737-MAX飞行控制系统的”的文章中指出：“为了追赶竞争对手空客的进度，FAA管理层不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证，于是一边将安全认证工作委托给波音自己的团队，一方面缩减审查工作。”(2)
二、民用航空器适航管理的基本原理
保证飞行安全是航空器适航管理的首要目标，因此，可以简单地理解为民用航空器适航管理的首要职责是专门处理与航空活动有关的安全问题。在传统飞行安全因素：人、环境和机器中，适航管制主要针对机器，也就是民用航空器的运行安全。
“适航性”字面解释为“fit to fly”，当前普遍接受的定义是“航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持”。(3)这也就是指航空器或其任何零部件按照研究和试验的标准设计和制造，以在安全的条件下飞行的最低标准。各类适航标准旨在通过消除或减轻可能导致死亡、伤害或损害的条件来促进安全。
适航标准由各国指定的适航审定机构制定，其中包含一系列的设计要求：航空器的结构设计、必要的测试、飞行和维护手册的内容等。这些标准对于不同类型的航空器是不同的。显然，用同样的规则设计一架滑翔机，一架大型客机或一架直升机是不可能的。这些标准的一个重要特点是随着时间的推移而不断修正。一般来说，标准并不先于航空产品的发展，它总是与产品设计生产同步或紧随其后产生。一项落后的技术标准将会阻碍航空产品的进步。因此，这些规则必须不断适应航空技术的发展。此外，适航领域的技术规则或相关附件的更新往往伴随着现实事故的发生。这些新增规则在产品设计中的应用，可能会防止将来同类事故的发生，或者至少限制其影响。
三、适航管理机构的职责介绍
（一）国际民航组织的适航管理体系
国际民用航空组织（ICAO，以下简称“国际民航组织”）于1947年4月4日正式成立。应加拿大政府的邀请，蒙特利尔被选为其总部所在地。目前，国际民航组织成员国已超过180个。国际民航组织的宗旨和目标是促进国际航空运输的规划和发展，从而（1）保证全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展；（2）鼓励为和平用途的航空器的设计和操作的技艺；（3）鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；（4）满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；（5）防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；（6）保证各缔约国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；（7）避免各缔约国之间的差别待遇；（8）促进国际空中航行的飞行安全；（9）普遍促进国际民用航空技术在各方面的发展。(4)
通过制定、通过和修订《国际民用航空公约》（以下简称《芝加哥公约》）的18个附件，国际民航组织已经通过制定国际标准和建议措施的做法，将许多民用航空领域的技术规定实现了标准化。标准是国际民航组织成员国同意遵守的指示。如果某一成员国执行的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须通知国际民航组织具体差异之处。建议措施的内容是鼓励各国积极遵守的，但不是强制性的。决定某一特定问题是否应成为一种标准的基本判断原则是所有缔约国的统一适用是否是必须的。在《芝加哥公约》及其附件的基础上，各缔约国正致力于在有关航空器、人员、航空服务设施的标准、实施程序等方面实现尽可能的一致，来促进和改进航空安全和高效运营。
其中与适航性直接相关的四个附件的内容如下：
1．附件6-航空器的运行
本附件载有有关国际商业航空运输用航空器的操作的标准和建议措施，包括对操作人员发证的规定。它还载有国际通用航空活动的技术和业务规则，包括维修的内容。附件6的实质是，从事国际航空运输的航空器的操作必须尽可能标准化，以确保最高水平的安全和效率。
2．附件8-航空器适航性
本附件载有航空器适航最低水平的标准，以及适航证书的类型要求，作为根据《芝加哥公约》第33条非经过或降落国承认航空器适航证书的基础。每个缔约国都可以自由制定各自的全面和详细的适航准则，或选择、通过或接受另一个缔约国依据国际民用航空组织制定的准则。
航空器的技术标准处理认证包括与需求相关的性能、飞行品质，结构设计和产品制造，发动机和螺旋桨的设计和安装，软件系统和设备的设计和安装，客舱安全的操作环境，以及航空器设计中的人为因素。除与飞行安全直接相关的技术要求外，还有一些间接因素也被做出具体要求。例如，机组人员舱室的布置必须尽量减少由于混乱、疲劳或干扰而导致操纵错误的可能性。它应该为飞机的安全运行提供一个足够清晰、广泛和不失真的视野。航空器还应提供安全、健康和舒适的客舱环境，同时要足够预见飞行中地面和水面的外部条件，这意味着可以在一个合理的时间跨度内快速和安全地紧急着陆并疏散旅客。对发动机和其他零部件的认证要求是为了确保它们在预期的工作条件下可靠地工作。在运民用航空器经历过劫机和恐怖主义威胁事件后，航空器的设计已做出相应改进，包括了特别的安保设施。
3．附件13-航空器事故和事故征候调查
另外一个与航空器适航不直接相关，但能够影响适航要求的是附件13。本附件规定了调查航空器事故和事故征候的国际要求。调查事故或事故征候的目的是预防事故或事故征候的发生。随后，必须查明飞机事故或严重事故征候的原因，以防止再次发生。根据附件13，与事故或事故征候相关的特定国家将领导调查，但它可以将全部或部分调查权力委托给另一个国家。如果发生在任何国家领土以外，则登记国有责任进行调查。登记机关、航空器运营人和制造商的代表有权参加调查。调查过程的目的是确定事故或事故征候的原因，并最终形成一份调查报告，其中包括防止类似事件发生的适当安全建议。
附件13的一个重要特点是调查事故或事故征候的唯一目的应是预防事故和事故征候，而不是分摊或追究责任。换句话说，调查的目的是找出事故的原因，而不是找出事故或事件的责任者。一个国家的司法机构通常必须进行司法调查，以评估和惩罚可能的刑事责任。这里就会存在司法调查和技术调查之间的冲突，尽管各缔约国承诺遵守民航组织的标准，这种通过技术调查结果来追究刑事责任的情况仍在发生。附件13的另一个重要特点是设立了“一个强制性事故征候报告制度”，以便收集关于实际或潜在安全缺陷的资料。“作为一项建议”，一个国家应建立一个自愿的事故征候报告制度，当然，一个自愿的事件报告系统应该是“不具有惩罚性的，并为信息来源提供保护。”
4．附件16-环境保护
本附件载有适用于飞机噪音证明书的标准，适用于与不同飞机类型（螺旋桨飞机、喷气飞机和直升机）的不同噪音水平。它详细说明了有效和明确测量的程序。该附件影响飞航空器的设计，其原因与符合适航标准的典型情况不同。该附件具体要求的目的不是为了飞行安全，而是为了保护环境免受航空器作业可能造成的损害。对于生活在机场附近的人来说，噪音是航空活动对环境最明显的影响。航空业的发展使得这个问题变得越来越严重，因为航空器噪音可能会影响到所有相关人员的生活质量。因此，附件16列出了限制损害的操作规则，例如对某些航空器类别的夜间限制，为不同类型的航空器规定具体的噪音限制。航空活动对环境的另一个重要影响是污染，由于世界范围内空中交通的急剧增加，污染也引起了人们越来越多的关注。航空器污染气体的排放通过温室效应影响全球气候变化。附件16通过对航空器发动机的认证，规定了对诸如一氧化碳和氮氧化物等排放物的控制。
为了便利航空器的进出口，以及为租赁、包租或互换而交换航空器，并为了便利航空器在跨境航行中的运行，《芝加哥公约》第三十三条规定，登记国有责任承认并核准另一缔约国颁发的适航证有效，条件是颁发或核准此种适航证的适航要求须等于或高于国际民航组织根据公约随时制定的最低标准。也正是因此，在国际民航组织通过的《芝加哥公约》系列附件当中，适航相关内容的附件更新最为频繁。国际民航组织通过这一“准立法”的行为，实现了成员国范围内适航标准尽可能高的统一。
（二）各国民航主管部门的适航管理体系
一般而言，适航当局的任务如下：
（1）规定适航要求和程序。适用范围涉及飞机型号认证、构造和操作到相关组织。
（2）将上述内容告知有关当事人。告知的方式可以有很多种，例如技术规则、技术标准、通告等。目前，各国一般都以信息公开的方式在其网站公布。
（3）对航空器产品的设计、制造机构和航空器营运人进行持续监管。这是为了确保遵守所有有关的规定，包括初始监管和全生命周期的持续适航监管。
（4）对航空器产品的设计、制造和运营进行证书认证。这是指航空器产品的设计国或实际运营中的国籍国以符合航空器或其部件的适用要求的法律形式或对航空器产品进行有法律效力的证书认证。
1．欧洲适航管理部门的职责介绍
欧洲联合航空局（JAA）成立于1990年，签署《联合航空局协议》的国家成为JAA的成员国。JAA是欧洲民航会议（ECAC）的一个有关机构，代表若干欧洲国家的民航管理当局，它的主要职责就是制定和完善JAR（联合航空规则Joint Aviation Requirements）。其内容涉及航空器的设计和制造，航空器的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并包含相关管理和技术程序的制定。这些国家同意在制订和执行共同的安全管理标准和程序方面开展合作。这种合作的目的是为欧洲提供高水平和一致的安全标准和“公平的竞争环境”。但是JAR的所有要求对其成员国都不具有法律效力，各国的航空当局还会根据自己国家的情况或高或低地制定自己的航空法规。欧洲各国间的航空规则标准不能完全统一，这不利于欧洲区域一体化的进一步的发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。因此，一个拥有更大权力的、对成员国具有约束力的组织应运而生，这就是欧洲联盟领导下的“欧洲航空安全局”（EASA）。
JAA最初的目标只是为大型运输类飞机和发动机的生产进行统一认证，这是为了满足欧洲工业的需要，特别是如空客集团生产的产品的需要。自1987年以来，其工作已扩展到所有类别的航空产品和有关设计、制造和维护的组织的认证。随着欧洲议会和欧盟理事会通过第1592/2002号令，以及其后欧洲航空安全局的成立，欧洲航空业界建立了一个新的规管架构。根据该规定，对欧盟成员国而言，适航领域的国家监管已被欧盟监管取代，认证任务已由国家主管部门转移到EASA。非欧盟国家在适航领域仍然实行国家监管。
EASA目前的主要任务包括：
（1）制定规则：草拟航空安全规章，并向欧洲委员会及各成员国提供技术意见；
（2）组织检查、培训和执行标准化项目，确保所有成员国统一执行欧洲航空安全法规；
（3）执行航空器、发动机和零部件的认证；
（4）制定与制造和维修相关的机构和人员的安全标准；
（5）数据收集、分析和研究，以提高航空安全。
2．美国适航审定部门的管理体系
美国于1926年5月20日颁布的《航空商法》是联邦政府管理民航业的基石。这项具有里程碑意义的立法是在航空业的要求下通过的。航空业普遍认为，如果没有联邦政府采取行动提高和维持安全标准，航空业就无法充分发挥其商业潜力。该法责成美国在商务部成立航空司（Aeronautic Branch），颁布和执行空中交通规则，颁发飞行员执照，认证飞机，运营和维护空中导航设备，对适航标准进行管理。形成了美国商务部一个新的航空部门承担航空监管主要责任的局面。
在履行其民用航空职责时，商务部最初将重点放在安全规则制定、飞行员和飞机认证等职能上。1934年，航空司改名为航空局，并开始制定航空规章，以反映其在该部门中地位的提高。从1934年到1958年，航空局相继制定颁布了CAR04（飞机适航要求）、CAM04（要求和解释材料）、CAR03（小飞机）、CAR06（旋翼机）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（运输类旋翼飞机）。随着商业航班的增加，航空局鼓励一批航空公司在全国范围内设立首批三个空中交通管制中心。1936年，该局自己接管了这些中心，并开始扩展空中交通管制系统。
喷气式飞机的引进和一系列的空中交通事故刺激了1958年《联邦航空法》的通过。这项立法将航空局的职能移交给了一个新的独立机构——美国联邦航空当局（FAA），后者拥有更广泛的权力来对抗航空领域遭受的威胁。该法将制定安全规则的任务转移到新的联邦航空当局。它还赋予美国联邦航空局制定规章（FAR）和开展军民空管活动的职责，这是航空局以前与其他部门共同承担的责任。
1966年，国会将联邦运输的主要职责合并起来，成立一个新的部门——运输部（DOT），于1967年4月1日开始全面运作。自此，联邦航空当局成为了交通部的几个部门之一，并被赋予了一个新的名字，联邦航空局。事故调查职能被移交给了新的国家运输安全委员会（NTSB）。
联邦航空局负责民用航空的安全。它的主要职责包括以下几点：
（1）规范民用航空活动，促进安全。
（2）鼓励和发展民用航空，包括发展航空新技术。
（3）发展和运行民用航空器和军用航空器的空中交通管制和导航系统。
（4）研究开发国家空域管理系统。
（5）制定和实施民用航空噪声等环境影响控制方案。
（6）规范美国商业运输活动。
其中，FAA的航空器适航认证服务是负责：（1）管理民用航空产品设计、生产和适航安全标准；（2）监督设计、生产和适航认证项目，确保符合规定的安全标准；（3）建立保障航空器持续安全运行的安全性能管理制度；（4）与航空当局、制造商和其他利益相关者合作，帮助他们提高国际航空运输系统的安全性。1981年，FAA的适航审定司建立了4个审定中心，按航空器的类别负责审定政策的执行。
3．我国适航审定部门的管理体系
20世纪70年代末，民航局成立工程司，启动适航审定的管理工作。从1985年开始，参照FAR逐步制定我国的适航审定规章体系。1987年，国务院正式颁发了适航管理条例。同年，成立民航局适航司，作为立法决策层统领全国范围内适航审定管理工作。适航司主要职责包括以下内容：(5)
（1）起草民用航空器国籍登记和注册、民用航空产品（包括航空器、发动机、螺旋桨，下同）及其航空材料、零部件、机载设备和民用航空油料、化学产品适航审定管理以及相应环境保护的相关法规、规章、政策、标准，并监督执行。
（2）负责民用航空产品型号及补充型号的合格审定、型号认可审定、补充型号认可审定。负责型号合格审定委员会（TCB）的工作。负责民用航空器飞行手册（AFM）的审查和批准。
（3）负责民用航空产品生产许可审定。根据民航局与外国适航当局的协议，负责国内制造厂生产外国民用航空产品的监管工作。
（4）负责航空材料、零部件和机载设备型号和生产合格审定、适航审定。负责民用航空器加、改装审定及重大特修方案、超手册修理方案工程审准。
（5）负责民用航空器重复性、多发性故障的工程评估，颁发民用航空产品和零部件适航指令。
（6）负责民用航空器噪声、发动机排出物的合格审定。
（7）负责民用航空产品和零部件单机适航审定。
（8）负责适航审定委任代表和委任单位代表的审核和管理。
（9）负责民用航空油料及民用航空化学产品适航审定。
（10）负责民用航空器的国籍登记和注册。
（11）参与民用航空器的事故调查。
（12）负责民航标准化和计量工作。
（13）承办局领导交办的其他事项。
1989年，民航局适航司开始逐步建立上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心，分别针对不同类型航空器执行审定任务。2003年，民航局适航司在6个地区管理局建立适航审定处，行使执法监督职能。
与其他行业不同，航空运输业在监管模式上的独特之处体现在委任代表制度上。委任代表是指民航局委任适航审定部门以外的、在授权范围内代表民航局从事适航审定工作的专业技术人员。(6)委任代表体系并非我国独有，我国建立委任代表与委任单位代表制度时是参考了美国及西欧各国适航部门的做法，结合我国国情制定的。美国联邦航空局采用以委任个人为主的委任代表制度，西欧各国适航当局根据他们人力物力又委任了许多单位，代表民航局执行适航审查任务。作为航空器适航管理体系的重要组成部分，委任代表在局方的指导和监督下完成被授权的工作职责。这一体系的优势在于可以释放适航审定部门的人力资源，同时发挥民航企业的技术优势。1992年12月11日颁布的《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》对委任代表和委任单位代表规定了严格的委任标准和要求，并制定了相应管理程序，对不负责任者还有警告处罚、吊销证件等处理办法。委任代表制度的建立将会促进我国适航管理事业更好地向前发展。
四、航空器适航审定所涉及的法律关系
（一）航空器适航管理体系所涉责任类型
在确保航空器适航性的各个环节，比如航空器的产品设计、生产加工、航空器的维护保养和运营人的日常使用各个方面的参与者都要承担一定的适航责任。
以航空器的设计、生产、使用为标准，可以将航空器适航及证件管理形式分成以下三类：型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定。在型号合格审定和生产许可审定中，要求航空器的设计方和生产方从最初的设计图纸、加工材料的选择、加工工厂的选址、生产许可的获得、航空器产品的组装等各个环节对航空器的初始适航性负责。在适航合格审定中，要求航空器运营人，包括航空公司及航空器操作人员和维修人员对其使用或维修的航空器的持续适航负责。
适航管理部门作为政府机构或政府授权的管理部门，对航空器从设计、生产、使用和维修的各个环节进行统一的监管，为保证航空器的适航性而制定统一标准，这类标准作为国家法规的一部分，通常具有强制执行力。适航管理部门通过其自身人员或委任代表对作为审查对象的航空器的适航性做出官方的技术鉴定，并保持一定频率的监督检查。同时，适航管理部门对航空器适航性负有责任的单位和个人的日常操作进行监督和检查，工作内容涉及与航空器适航运行相关的所有方面。
各国民航主管部门都对航空器的设计、生产、使用、维修等环节制定了适航标准，同时明确了审核发证和检查监督的流程要求。以上即构成航空器适航管理工作的基本内容，具体工作如下：（1）制定有关航空器适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行；（2）对民用航空器进行型号合格审定、颁发型号合格证；（3）对民用航空器（包括主要部件、零件）进行生产许可审定，颁发生产许可证；（4）对已取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定并颁发适航证；（5）为本国航空产品的出口厂商颁发出口适航证（或适航标签）以证明该产品符合本国的适航标准；根据外国航空产品制造人的申请，对其型号进行审查，发给型号认可证（或设计、批准认可书），证明其符合本国的或等同于本国的适航标准；（6）对维修企业进行审定、颁发维修许可证，维修企业要根据获批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核并颁发执照；（7）掌握民用航空器的持续适航状况、颁发适航指令；（8）对安全问题或事故进行调查。对不符合适航标准，违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施。
因此，航空器的设计、生产、使用、维修和监管共同构成了确保航空器适航的完整链条，任何一个环节的过失都将对适航性造成影响，上述各方也都在一定程度上扮演了航空器产品责任中责任方的角色。欧美一些国家已经出现了将航空器制造方和适航管理机构同时列入被告的发展趋势，其主要目的是为了规避华沙体系或1999年《蒙特利尔公约》有关承运人责任限制的规定。(7)
（二）适航审定机构监管责任的损害赔偿范围
笔者认为，航空器适航审定部门的适航监管行为可以视为依据适航规章进行的行政执法行为。只有在适航管理部门及其工作人员在实施适航监督活动的过程中，因其违法或未履行相应职责和义务时才应承担监管过失责任。因此，这种监管过失行为与违法或未履行相应职责和义务相联系。
行政责任的归责原则是指在法律上确定行政责任所依据的某种标准。关于行政机关的归责原则，世界各国采用的原则很不相同，其中具有代表性的有三种，即过错责任原则、无过错责任原则和违法责任原则。三种归责原则各有利弊。各国根据本国情况，采用不同的归责原则。过错责任原则通常指行政机关的行政行为存在着故意或过失的过错，从而成为承担行政责任的根据。主观过错指致害行为人具有的一种应受责难的心理状态，包括故意和过失，并常和违法要件一并使用。但主观故意的证明较为困难，由于致害行为发生在国家行政管理活动中，程序公开程度不够，使得对主观方面犯有过错的判断较为困难，不易把握。
无过错责任原则也称危险责任原则，指在国家行政机关的公务活动中，只要有损害结果发生，国家行政机关就要承担行政责任，而无须考虑行政机关及其公务人员是否有过错。无过错责任原则的意旨在于将公务危险造成的风险损失由个人承担转而由社会的全体人员承担，以实现责任的社会化。所以，无过错责任原则具有与过错责任原则截然不同的特点，它不评判侵权行为引起的原因、性质与内容，不问其是否违法或有无过错，而是从侵权行为的结果着眼，从结果责任出发，实行客观归责。当然，各国在适用该原则时通常都予以一定限制，仅将其作为过错责任原则的补充。所以，无过错责任原则在整个责任原则体系中仅处于辅助或从属的地位。
违法责任原则指以国家行政机关及其公务人员职务行为违法作为责任标准，而不问侵权的机关或公务人员过错的有无。至于何谓“违法”，在行政责任理论中有两种不同的解释：一种为狭义说，指致害行为违反了法律、法规的明文规定；另一种为广义说，指除违反严格意义上的法律规范外，还包括违反法律的诚信原则、公序良俗原则、尊重人权原则、权力不得滥用原则、尽合理注意原则等。
我国《国家赔偿法》采用违法责任原则。该法第2条规定：“国家机关和国家机关工作人员违法行使职权侵犯公民、法人和其他组织的合法权益造成损害的，受害人有依照本法取得国家赔偿的权利。”这也是为大多数国家普遍接受的行政责任归责原则。因此，笔者认为在航空器适航审定部门确因其监管过失行为导致航空器产品责任发生时，应在其过失范围内承担一定的赔偿责任。但这并不能免除产品制造、维修、生产方的直接责任，而是作为一种补充责任，以国家赔偿的形式承担。同时，这里的赔偿标准不包括对受害人因行政侵权而受到的精神损害的赔偿，更不包括惩罚性赔偿。
五、总 结
航空器的设计、生产和使用单位承担着保证航空器产品适航性的主体责任。适航审定部门工作担负着保障航空安全、维护公众利益和促进航空事业发展的职责和任务，只有不断细化适航标准和规章，对航空器设计、生产和使用的各个环节加强审定、监督、检查和管理，才能在最大程度上保证航空安全。航空器适航审定部门的适航监管行为可以视为依据适航规章进行的行政执法行为。只有在适航管理部门及其工作人员在实施适航监督活动的过程中，因其违法或未履行相应职责和义务时才应承担监管过失责任。
Preliminary Study on the Legal Issues of Aircraft Airworthiness Certification
LEI Ao
Abstract: In the past year, there have been two serious accidents on Boeing 737 series aircraft, both of which are suspected to due to misoperation. According to current information, Boeing 737-Max series aircraft is likely to have a design defect. The number of cancellations by airlines has been rising as Boeing 737-Max aircraft remain grounded for longer periods around the world. In the face of the disaster, the academic community has increasingly discussed how the 737-Max series aircraft with problems in the flight control system pass the safety authorization certification of the Federal Aviation Administration（FAA）and the operation supervision responsibility of the FAA. Based on the analysis of aircraft airworthiness certification system, this paper makes a preliminary analysis of the legal liability of the department of airworthiness certification in the aircraft product liability.
Key Words: aircraft product liability; airworthiness certification system; administrative responsibility
(1)雷傲，中国民用航空局国际合作服务中心咨询研究员。
(2)https://www.guancha.cn/internation/2019_03_18_493996_s.shtml，2019年9月。
(3)See De Florio, F.（2006）. Airworthiness: An Introduction to Aircraft Certification-A Guide to Understanding JAA, EASA, and FAA Standards. Jordan Hill: Elsevier Science & Technology.
(4)参见《国际民用航空公约》第44条。
(5)“中国民航局航空器适航审定司机构职责”，http://www.caac.gov.cn/dev/shs/，2019年9月。
(6)《民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定》，1992年12月11日由中国民用航空局颁布。
(7)张超汉、刘亚军：《论航空产品责任主体》，载《北方法学》，2015年第4期。