第二章 劳工运动与资本转移

本章所分析的是被公认为20世纪资本主义的主导产业——世界汽车产业中的劳工运动在世界范围内的动态机制。根据世界劳工小组数据库所提供的各种数据，本章第一节展示了一幅从1930年至今的世界汽车产业的劳工运动在时间和空间上的变迁模式的画卷。我们发现，劳工运动的分布表现为空间上的一系列转移，这种转移贯穿了整个20世纪，而工人激进运动的中心先后经历了从北美到西欧，再转移到新兴工业化国家的过程。

本章的第二节对上述劳工运动的空间转移机制进行了描述，包括这种转移与连续不断的资本迁移之间的关系。我们认为，汽车产业中的大规模生产，倾向于在其诞生地重新制造类似的社会矛盾，结果是，几乎在所有福特式大生产迅猛扩张的地方，都产生了声势浩大、影响广泛的劳工运动。尽管在每一次强大的劳工运动爆发后，资本家就会把生产迁移到劳动力更为廉价、工人更为驯服的地方，从而削弱那些资本撤离的地方的劳工运动，但这同时又增强了资本扩张的新场所的工人的力量。

因此，与“竞次”的简单直接的观点（参见第一章）相比，我们关于劳工运动和资本迁移之间关系的描述，所呈现的图景要复杂曲折得多。一言以蔽之，我们发现世界汽车产业的发展历程揭示了这样一个规律——资本到哪里，冲突就跟到哪里。或者用大卫·哈维（David Harvey, 1989:196, 1999: 390, 442）的话来说就是：生产在地理方位上的重组，实际上是资本的一种“空间调整”的策略，其作用不过是“转移危机”；但它并不能永久地解决这些危机。

本章前两节的分析所强调的是，在汽车产业扩张的主要地点所爆发的劳工运动浪潮之间存在相似之处和一些关联。值得注意的是，日本的汽车产业并不在我们的讨论范围之内——其在二战后的迅速扩张，并没有引发重大的工人武装运动浪潮。然而，正如我们将在第四节中所论证的，一场主要的劳工运动浪潮成为解释“日本例外主义”的关键。在第二次世界大战后，日本经历了一场大规模的劳工武装运动浪潮（它刚好发生在日本汽车工业腾飞的前夕）。为了应对那场劳工运动浪潮所带来的种种限制，日本的汽车企业从一开始就选择了一条完全不同于福特式机器化大生产的模式。日本的汽车制造企业放弃了其早期的垂直一体化的企图，建立了多层次转包体系，以使它们在对一部分核心员工提供就业保证（并建立合作关系）的同时，从各种更低层次的供应商网络中获得低成本投入和灵活性。这种结合，不仅使日本避免了所有其他主要汽车生产国所经历的那种大规模的、激进的劳工运动，而且使日本公司能够在20世纪70年代成功引入一系列降低成本的措施（所谓的精益生产），从而在80年代的全球竞争中大获全胜。

在20世纪八九十年代，随着世界上采用福特生产模式的汽车制造企业纷纷寻求选择性地仿效日本汽车制造企业，加之日本汽车公司本身成为世界上主要的跨国公司，其精益生产方法在全球范围内遂得到推广使用。人们普遍认为，这些混合过程创造了一个与福特大生产模式根本不同的后福特主义的“猛兽”，从而大大削弱了建立在传统基础上的工人的谈判能力（参见第一章）。然而，正如我们在本章第三节中所要论证的，这种后福特主义的生产重组从根本上背离了日本模式，因为它虽然采用了精益生产中的各种削减成本的措施，却并没有提供相应的就业安全保证，因此，它缺乏能够激发工人主动与雇主进行合作的积极性的基础。而且，上述这些工作场所的转变对工人谈判力量的影响也并不是毫无争议的、完全的负面影响。事实上，在某些情况下，精益生产方法反而使资本在连续生产过程中更容易遭受因生产中断而造成的破坏性打击，从而增强了劳工的工作场所的谈判力量。

因此，我们发现，无论是后福特主义的技术调整还是连续不断的空间调整，都无法为世界汽车产业中的劳工控制问题提供一个稳定长远的解决之道。我们在本章最后一节中将论证：最近，各大汽车公司作出了各种努力，试图在赢得工人的主动合作的同时削减成本，这造成汽车产业的劳动力的地理分化加剧，这一地理分化不仅伴随着核心-边缘的分隔而进行，还围绕着性别、种族、公民权的界限而展开。此外，这些努力所体现出来的矛盾和局限性，反过来又揭示劳工和资本在公司和产业层面上的冲突是如何深嵌于资本主义体系本身的合法性危机和利润率危机之间固有的紧张状态之中的（参见第一章的讨论）。