第二节 理论基础
一 增长极理论
增长极理论由法国经济学家F. Perroux提出，F. Perroux认为，增长极是围绕推进性的主导工业部门而组织的、有活力的、高度联合的一组产业，这组产业不仅自身可以迅速增长，而且能通过乘数效应推动其他部门的增长[36]。后来，这一理论被Boudeville J. R．完善，他认为经济空间是经济变量在地理空间中的运用，将增长极进一步定义为在城市配置中不断集聚的某种工业或某种产业，并在区域的影响范围内进一步推动经济活动的发展[37]。
这一推论使增长极理论由最初的经济模型演进到包含地理空间概念的地理单元，指出增长这一经济表现并非全面平均地在整个地区内进行，而是以不同强度在该地区先后出现一些增长极，再由这些增长极通过不同的渠道向外扩散，从而对整个经济产生带动式的辐射影响。国家或地区在区域性开发中更多地依靠增长极理论，可以通过“最有效地规划配置增长极并通过其推进工业的机制”的开发目标进行战略决策，依靠政府或主导部门在某些地区培育形成具有生产、贸易及辐射能力的经济中心，再由这些增长极带动片区全面发展。
增长极理论提出之后，许多国家利用增长极理论来解决不同区域间的经济问题，也有不少学者和政府部门运用该理论解释临空经济区的出现，并把它作为推动城市化发展的一个重要增长极进行规划和培育。王旭研究了美国机场的开发规划趋势，指出航空运输是带动区域经济迅速发展的第五次浪潮，（前四次分别是海港、内河、铁路和公路）而由机场衍生出的临空经济区则是该浪潮中新出现的城市化模式，是大都市区多中心化过程中的新增长极[38]。
临空指向性产业作为临空经济区的基础和核心产业，具备作为区域“增长极”的基本特征。这些产业的产品需求收入弹性系数高、产业带动性强、技术创新空间足，可通过航空运输产生强大的产业关联效应。不仅可以使临空经济区吸纳腹地劳动、资本、技术等生产要素，而且可以在临空指向型产业自我增强后通过极化作用将技术、知识、信息方面的溢出效应以乘数形式加速向外围扩散，进而带动周边区域经济持续增长。临空经济区发展存在较强的辐射效能和集聚效能：辐射效能指临空经济区通过其交通枢纽作用，以综合经济体的存在向外产生辐射作用，对腹地的经济文化产生影响；聚集效能指临空经济区内各种与航空运输业相关的企业在经营中可以节约成本、提高效率，从而推动腹地经济发展[39]。基于临空经济产业自身的特点，临空经济区和临空经济产业的人流、物流、信息流规模巨大，具有快速发展的潜力，必将可以以临空产业为核心，带动临空经济的发展，最终成就临空经济区及周边区域的崛起。国家有必要在吞吐量达到一定规模的机场周围培育、建设临空经济区，对周围地区经济起到带动、辐射作用，从而实现整个地区的快速持久发展。
二 区位理论
区位理论的主要功能在于确定产业最优空间布局及组织，该理论在19世纪末期被首次提出，至今仍在发展衍化。冯·杜能与阿尔弗雷德·韦伯建立了古典区位理论，在古典区位理论中特别强调区位级差地租和运输成本对工业区位选择的影响，他们在识别最主要影响因素的同时，将影响工业区位的最主要因素分为区域性因素和聚集因素，分析了这两种因素如何对具体企业产生集聚与分散作用，最终形成产业空间布局[40][41]。随后，帕兰德在区位论研究中引入了不完全竞争的概念，他假设在需求一定、费用可变的条件下，企业为占领市场空间，必将展开区位争夺竞争，但区位的变化会影响这一竞争，因为随着运输距离增加，运费具有持续的衰减特性[42]。同一时间，学者们有关区位选择的研究由单一企业选址以追求成本最小化扩展到了城市对企业、产业选址以追求市场的进一步扩张。奥古斯特·勒施将利润原则用于区位研究，企业不仅追求成本最小化，也追求利润最大化，从宏观的一般均衡角度建立了以市场为中心的工业区位理论[43]；奥林将区位贸易和区域分工相结合，强调了产业区位选择与生产要素区际流动的关系，认为在资本和技术不能自由流动的区域之间，生产要素资源禀赋的差异导致了相对价格的不同，进而导致地区间和国家间的市场贸易交换，并由此形成了一般区位理论[44]。这两种理论从系统的角度，静态地分析了一个地区的所有企业选址，探讨了总体的均衡。现代区位研究重点在于区域经济活动的最优组织，侧重于空间经济分布及产业结构变化的动态研究，Hoover考察了转运点区位的重要性，认为在转运点的企业布局方式可以避免原料和产品的多次中转，还可以降低原料成本并增加商业利润[45]，该理论系统指出工厂选址行为会受到原料、市场、技术指向、资金供给等因素影响。其后的社会学派重点强调政府干预区域经济的发展，突出了社会经济因素的作用，格外强调政府引导政策的实施对区位趋势影响的作用。
临空经济区是陆空转运点，是航空枢纽巨大影响力的产物，其临近航空枢纽的优越地理区位是具有临空指向性的高技术高附加值企业、产业的最优选择。根据航空枢纽区位在城市的不同位置，分别对应不同的临空经济区空间布局，可划分为圈层式、轴带式等多种结构类型。圈层式指按照核心机场和临空指向型产业利润要求下的最短距离以及机场的周边净空需要，形成的机场区、航空城、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等多个同心圆圈层结构，如图2-2所示。
图2-2 圈层式临空经济区结构示意
轴带式指临空指向型产业的集聚区沿交通干线分布，产业紧邻交通干线而集聚，既可以在经济活动中有效降低交通运输成本，也可以使临空经济区所辐射的腹地城市沿轴线区域保持与航空枢纽的密切联系，如图2-3所示。
图2-3 轴带式临空经济区结构示意
国外临空经济发展经验表明，现代大型机场的建设总是能够有效地推动机场所在城市腹地区域的经济发展，而选择合适的临空经济区空间结构，不仅可以拓展临空经济区的辐射半径和腹地范围，也有利于轴带上的节点城市调整产业发展重心和空间发展方向，实现区域经济一体化。我国政府当前也敏锐地发现了这一趋势，并出台了一系列的政策在临空经济区内招商引资，通过前期引进核心企业入驻，来吸引上下游企业不断加入临空经济区，以实现规模经济，在全球化竞争中抢占先机。
三 产业集聚理论
产业集聚理论由马歇尔提出，韦伯、胡佛等学者对其进行了不断的完善和扩展。马歇尔通过研究工业组织生产要素发现，企业为追求劳动力市场及中间品规模经济、技术扩散及信息成本最低而产生集聚。随后，韦伯从资源配置的角度提出了“区位因子”的概念，并给出了衡量这些影响工厂选址的区位因子的计算公式和标准[41]。Hoover在韦伯的研究基础上，进一步细化运输成本，提出了“重点区位论”和“转运点区位论”[45]，认为企业集聚的主要原因是企业内部规模报酬及本地化经济，并且在企业集聚过程中存在一个最佳规模，集聚规模过低达不到最佳外部效应，集聚企业过多的话又会因为拥挤而使整体效应降低。经济学家、管理学家迈克尔·波特从企业竞争力角度阐明产业集聚的动力是提高竞争优势，其“钻石模型”从要素分解的视角探讨了产业竞争力的来源和影响机制，将影响产业竞争力的因素划分为生产要素、需求条件、相关支持性产业状况、政府行为、机会等方面。对以上要素的综合度量反映了产业获得资源和利用资源的能力，从而决定了该产业是否具有足够的吸引力引致产业集聚。这些因素中只有政府和市场是变量，即从理论上证明，只要通过政府引导和培育市场，就可以构建一个拥有竞争优势的产业群，进而实现优势产业集聚。其提出的“钻石模型”如图2-4所示。自由学派代表人保罗·克鲁格曼通过研究国际贸易理论，发现了规模经济的存在从根本上导致了产业集聚，市场的不完全竞争性与运输成本最小化又进一步地强化了产业集聚现象。
图2-4 迈克尔·波特的“钻石模型”示意
临空经济区自我强化的集聚能力吸引了大量航空相关企业。程博指出临空经济区可以直接吸引航空运输、航空服务和航空制造等企业的集聚，可以间接吸引具有临空指向性的高新技术企业、现代制造企业以及企业的战略部门和服务部门的集聚，进而吸引教育科研、住宿餐饮、休闲娱乐、文化旅游等引致性产业的集聚[46]。这种上下游企业的大量集聚，全面降低了企业间运输成本，而相关企业的集聚则进一步降低了市场信息成本和技术传播成本，产生了知识溢出效应，大幅度地提高了临空经济体的整体竞争力和发展潜力。刘雪妮等将其概括为：临空经济集群形成内因是临空工业自身的高时效、知识密集等特点，这就要求其通过产业集群来获得竞争优势，外因则是地方政府的大力支持[47]。